Moby Prince (XVII leg.) - Documenti e Atti parlamentari1991 - 2016

Periodo di attività della Commissione: XVII leg. (4 novembre 2015 - 22 gennaio 2018)

La «Commissione parlamentare di inchiesta sulle cause del disastro del traghetto Moby Prince» è stata istituita con deliberazione del 22 luglio 2015, pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n. 170 del 24 luglio 2015. Come previsto dall'articolo 2 di tale deliberazione, la Commissione era composta da 20 senatori nominati dal Presidente del Senato che designava anche il suo Presidente al di fuori dei predetti componenti. La Commissione si costituì con la nomina a suo Presidente del senatore Silvio Lai Bachisio (nomina annunciata il 3 novembre 2015) e con l'elezione, da parte della Commissione, degli altri membri dell'ufficio di Presidenza, avvenuta il 4 novembre 2015.

Questa Commissione fu istituita con il compito di svolgere indagini sul noto incidente, avvenuto la notte tra il 10 e l'11 aprile 1991 davanti al porto di Livorno, che coinvolse il traghetto Moby Prince, di proprietà della Nav.Ar.Ma., e la petroliera Agip Abruzzo; in seguito alla collisione tra le due imbarcazioni, si sviluppò un vasto incendio, alimentato dal petrolio fuoriuscito dalla petroliera, che causò la morte di tutte le 140 persone a bordo del Moby Prince, equipaggio e passeggeri, eccetto che del giovane mozzo napoletano Alessio Bertrand.

Al fine di dissolvere i dubbi che per più di un quarto di secolo avevano avvolto la vicenda, particolarmente su quelle parti della tragedia che stridevano con fatti non considerati o con elementi segnalati o acquisiti successivamente, nel 2014 furono presentati in Senato tre documenti che chiedevano di istituire una Commissione d'inchiesta per fare luce sulle cause del disastro del traghetto Moby Prince.

I documenti (Doc. XXII, n. 17, Manconi ed altri; Doc. XXII, n. 14, Alessia Petraglia ed altri; Doc. XXII, n. 18, Paglini ed altri) furono presentati tra l'aprile e l'ottobre 2014 e assegnati, per essere esaminati congiuntamente in sede referente, alla Commissione permanente Lavori pubblici e comunicazioni. Tale Commissione elaborò una proposta di testo unificato che fu discusso dall'Assemblea di Palazzo Madama nella seduta pomeridiana del 22 luglio 2015, quando fu approvato con il titolo: «Istituzione di una Commissione parlamentare di inchiesta sulle cause del disastro del traghetto Moby Prince», dando vita alla deliberazione istitutiva.

All'articolo 1 tale deliberazione stabiliva i compiti della Commissione che doveva: «a) chiarire i tempi di sopravvivenza minimi e massimi delle vittime del traghetto, alla luce dei dati tossicologici campionati, attraverso il riesame della documentazione medico-legale prodotta dai consulenti tecnici chiamati in dibattimento, opportunamente integrata con la documentazione fotografica e video realizzata all'interno del traghetto nel corso dei primi sopralluoghi e mai portata all'attenzione della magistratura, compresa quella eventualmente non ancora esaminata in possesso di autorità sia civili che militari; b) accertare le cause della collisione del traghetto con la petroliera Agip Abruzzo, avvenuta il 10 aprile 1991 nel porto di Livorno; c) accertare, in particolare: 1) l'esatta posizione in cui la petroliera aveva dato ancoraggio e l'effettivo orientamento della prua; 2) la rotta del traghetto e la rotta di collisione; 3) il ruolo del personale della petroliera nell'immediatezza della collisione e successivamente; 4) quali eventi si verificarono a bordo della petroliera antecedentemente alla collisione, nonché quale fosse il carico effettivamente trasportato dalla stessa; 5) le condizioni di armamento del traghetto e della petroliera, sotto il profilo sia della corrispondenza dell'organizzazione di bordo sia delle regole di condotta nautica abitualmente seguite; 6) lo stato di efficienza delle dotazioni di sicurezza di bordo, nonché le cause e le responsabilità dell'inefficacia dei soccorsi; 7) le reali motivazioni sottese alle conclusioni delle indagini e al successivo proscioglimento dell'armatore Vincenzo Onorato, verificando altresì gli eventuali episodi di manomissione commessi nell'immediatezza dei fatti e nei periodi successivi, ad opera di personale della Compagnia Nav.Ar.Ma, ovvero di ignoti; 8) le eventuali responsabilità relative a depistaggi od occultamenti di elementi utili allo svolgimento dell'accertamento dei fatti; 9) il ruolo attivo o passivo delle navi ancorate in rada la notte della collisione, per accertare il quale la Commissione può procedere alla richiesta formale della documentazione sulla vicenda in possesso di organismi civili e militari, italiani e stranieri, anche di tipo video, fotografico o satellitare».

La Commissione lavorò due anni per fissare alcuni punti fermi che in tanto tempo erano rimasti in secondo piano: pur non riuscendo a chiarire tutti i punti oscuri di questa vicenda, la Commissione fu in grado di elaborare una ricostruzione decisamente più completa, e in parte inedita, di quanto avvenuto la notte tra il 10 e l'11 aprile 1991.

La Commissione scelse di iniziare la propria attività con un'audizione dedicata alla testimonianza dei rappresentanti delle due associazioni dei familiari: l'associazione «140», guidata da Loris Rispoli, e l'associazione «10 aprile», guidata da Angelo e Luchino Chessa. Queste associazioni consegnarono alla Commissione un documento di approfondimento con il quale evidenziarono le proprie legittime istanze di verità che la Commissione assunse in pieno, anche attraverso un ampio regime di pubblicità dei propri lavori: accanto ai resoconti sommario e stenografico, le audizioni ebbero quasi sempre pubblicità grazie alla trasmissione audio video sui canali web del Senato e la Commissione, nella seduta in cui approvò la relazione finale, deliberò di desecretare gran parte delle audizioni o di parte di esse su cui era stato posto il segreto.

La Commissione approfondì ogni possibile risvolto relativo alla collisione, analizzando compiutamente il ruolo e le eventuali responsabilità di ogni soggetto coinvolto, a qualsivoglia titolo, sia nel disastro, sia nella gestione dell'emergenza conseguente ad esso. Raccogliendo interi volumi di documentazione e svolgendo moltissime audizioni, nonché sopralluoghi al porto di Livorno, la Commissione arrivò alla conclusione di non concordare con le risultanze cui era pervenuta l'Autorità giudiziaria in esito ai vari procedimenti che riguardarono la tragedia: in particolare dissentì sulla riconducibilità della tragedia alla presenza della nebbia e alla condotta colposa, in termini di imprudenza e negligenza, avuta dal comando del traghetto Moby Prince. Tali conclusioni sono contenute in parte nelle due relazioni sull'attività svolta (Doc. XXII-bis, n. 5, concernente l'attività svolta fino al 31 luglio 2016; Doc. XXII-bis, n. 6, concernente l'attività svolta dal 31 luglio 2016 al 31 gennaio 2017) comunicate alla Presidenza del Senato rispettivamente il 30 novembre 2016 e il 25 maggio 2017, e poi contenute e maggiormente articolate nella relazione finale (Doc. XXII-bis, n. 8), approvata dalla Commissione il 22 dicembre 2017 e comunicata alla Presidenza del Senato il 22 gennaio 2018.